根據國內外鐵路噪聲理論研究和試驗測試結果，鐵路噪聲主要由牽引噪聲、輪軌噪聲、空氣動(dòng)力噪聲和結構物噪聲組成。一般來(lái)說(shuō)，當列車(chē)運行速度小于35km/h時(shí)，牽引噪聲占主導；運行速度大于250km/h時(shí)，氣動(dòng)噪聲占主導；運行速度為35~250km/h時(shí)，輪軌噪聲占主導。

高速鐵路的噪聲主要由以下幾個(gè)方面的原因引起：

1)車(chē)輪與鋼軌接觸振動(dòng)產(chǎn)生的輪軌噪聲。

聲屏障特點(diǎn)：、組合式設計，靈活自如，安裝拆卸快捷方便；、直平形公路聲屏障，整體形狀平直，而上部吸聲板呈孤形，可更有效地控制聲音通過(guò)屏體上部的繞射，中間以連續的框架結構為主體；、弧型公路聲屏障，降噪效果特別好；既美觀(guān)，降噪效果又好；、公路聲屏障吸音板不僅吸聲、隔聲效果好，還具有優(yōu)異的耐候、耐久性能，保證使用年限；、可選擇多種色彩和造型進(jìn)行組合，景觀(guān)效果理想，可根據用戶(hù)要求設計成各種不同的型式與環(huán)境相和諧，與周?chē)h(huán)境協(xié)調，形成亮麗風(fēng)景線(xiàn)。

2)由受電弓滑板產(chǎn)生的滑動(dòng)噪聲、滑板瞬間滑脫接觸導線(xiàn)的瞬態(tài)放電噪聲以及受電弓的空氣動(dòng)力噪聲三部分組成的集電系統噪聲。

3)列車(chē)在空氣中高速移動(dòng)，壓力在非恒定的氣流中發(fā)生變化而產(chǎn)生的空氣動(dòng)力噪聲

4)由于列車(chē)的動(dòng)力作用，使建筑結構如橋梁、聲屏障等振動(dòng)產(chǎn)生的結構噪聲。

高速鐵路列車(chē)運行時(shí)產(chǎn)生的總噪聲級，由以上幾種噪聲疊加而成，每部分噪聲對總噪聲水平的貢獻量因列車(chē)運行速度不同而不同，隨著(zhù)列車(chē)速度的提高，空氣動(dòng)力噪聲及集電系統噪聲的貢獻隨之增大。不同的列車(chē)速度和不同的減振降噪措施條件下，上述幾項影響的重要程度是不一樣的。

我國高速鐵路列車(chē)運行噪聲特性測量結果表明：

當高速動(dòng)車(chē)組運行速度大于300km/h時(shí)，空氣動(dòng)力噪聲和集電系統噪聲成為主要聲源。由于動(dòng)車(chē)組高速運行時(shí)，主要以空氣動(dòng)力噪聲和集電系統噪聲為主，主要聲源位于軌面2m以上，3.05m高聲屏障對上部噪聲源的降噪效果有限，與以輪軌噪聲為主的鐵路相比，聲屏障降噪效果有所下降。

日本的研究資料表明，列車(chē)運行速度為240km/h時(shí)，設置聲屏障前后，集電系統噪聲占總聲級的比重由15%上升到25%，從另一角度證實(shí)了高速鐵路(客運專(zhuān)線(xiàn))聲源構成比重的變化對聲屏障降噪效果的影響很大。因此，在未來(lái)的聲屏障設計中應根據高速鐵路各聲源的貢獻率進(jìn)行聲屏障聲學(xué)設計計算；在高速鐵路(客運專(zhuān)線(xiàn))環(huán)境影響評價(jià)措施建議中，也應根據運行速度情況對聲屏障降噪效果進(jìn)行合理預測計算；同時(shí)，應加強和重視聲屏障結構形式尤其是頂部結構的研究和設計。

鐵路噪聲頻譜特征

動(dòng)車(chē)組高速運行時(shí)，在橋梁區段峰值頻譜呈寬頻特性，在低頻段(f=31.5~63Hz)；路基區段的噪聲頻譜呈寬頻特性，在低頻段(f=31.5~63Hz)和中高頻段(f=500~8000Hz)聲能量較為集中。由于動(dòng)車(chē)組高速運行時(shí)，在橋梁區段和路基區段的頻譜呈寬頻特性，低頻噪聲能量較為集中。因此，在未來(lái)的聲屏障設計中，應提高聲屏障構件的低頻隔聲性能和吸聲性能。